Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Rok 2013 – czyli całkiem niedawno, raptem pięć lat temu. W niedzielny wieczór na dworcu głównym tłum studentów wracających po weekendzie na krakowskie uczelnie wypatruje tzw. kibla – starej jednostki elektrycznej. Gdy nadjedzie, rozpoczyna się walka o najlepsze miejsca na... podłodze, bo te siedzące zajęli już wcześniej wsiadający na stacjach w Łodzi, Piotrkowie i Radomsku. Przed nimi ponad 3-3,5 godziny podróży na walizce.

Studenci jadący do Krakowa mają i tak lepiej niż zmierzający do popularnego już wówczas wśród młodych częstochowian Wrocławia. Pociągu nie ma ani jednego, ponieważ czas jazdy na rozsypujących się torach był tak długi, że nie opłacało się uruchamiać jakiegokolwiek połączenia. W tym okresie popularne były busy, gdzie stłoczeni w ciasnych kabinach pasażerowie kiwali się na ostro branych zakrętach.

Dworzec Stradom znów żyje

Rewolucja przyszła 14 grudnia 2014 r. wraz zakończeniem remontu tzw. protezy koniecpolskiej. Do Krakowa zamiast dwóch pociągów na dzień wlokących się niemal 3,5 godziny – mamy aż dziesięć z czasem jazdy półtorej godziny! Do Wrocławia, gdzie pociągi z czasem całkiem znikły, połączeń wprowadzono jeszcze więcej, bo aż kilkanaście. A czas jazdy: ok. 1 godz. 45 min, nie do osiągnięcia dla busa, choćby kierowca łamał po drodze wszystkie możliwe przepisy.

Nie byłoby to możliwe, gdyby nie Unia Europejska i jej Fundusz Spójności, który kwotą 212 milionów złotych dofinansował remont znacznej części tzw. protezy koniecpolskiej. Tym mianem w środowisku kolejarskich przyjęło się nazywać łącznik Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK – szybka trasa z Warszawy do Katowic i Krakowa) z Dolnym Śląskiem. „Proteza” biegnie przez Koniecpol – i stąd jej nazwa – Częstochowę Stradom, Lubliniec oraz Opole.

„Protezę koniecpolską” ściśle łączono z pendolino, które wówczas miały wyjechać na polskie tory. Ówczesny rząd (koalicja PO-PSL) uznał, że jednym z priorytetów jest poprawa połączenia Warszawy z Wrocławiem. Po analizach różnych tras, m.in. przez Poznań i Łódź, okazało się, że największą oszczędność czasu można uzyskać puszczając pendolino CMK i dalej przez Częstochowę Stradom. Oczywiście należało wcześniej wyremontować „protezę koniecpolską”, której stan był wtedy bliski agonii.

Być może mity, jakimi obrosły już wtedy pociągi pendolino – niezaprzeczalna nowa jakość na polskich torach, ale jednak w klasie tzw. premium, więc z wyższymi cenami biletów – przysłoniły rzeczywiste znaczenie „protezy koniecpolskiej” w oczach częstochowian. W mieście nikt się tymi pracami specjalnie nie ekscytował, choć akurat w „Wyborczej” już na wiele miesięcy przed grudniem 2014 cytowaliśmy Piotra Malepszaka z PKP Polskich Linii Kolejowych, który przekonywał, że większe znaczenie remontowana linia będzie miała dla klasycznych połączeń dalekobieżnych. PKP Intercity zdecydował się bowiem przekierować z Górnego Śląska na odnowioną trasę przez Częstochowę Stradom także pociągi z Przemyśla, Rzeszowa i Krakowa do Wrocławia, Poznania i Szczecina. – To będzie olbrzymia zmiana jakościowa dla Częstochowy – zapowiadał słusznie Malepszak.

Mimo to na reaktywację nieczynnego od lat dworca Stradom, na którą przyjechało wielu oficjeli z PKP i resortu komunikacji, częstochowski magistrat wydelegował tylko niższego rangą urzędnik. A dopiero po paru miesiącach wzmocniono komunikację autobusową w rejonie dworca Stradom. Dziś oczywiście nikt nie ma wątpliwości, że dworzec Stradom jest ważnym punktem na komunikacyjnej mapie Częstochowy. Pierwsze inwestycje, możliwe dzięki unijnemu Funduszowi Spójności, spowodowały kolejne: remont gmachu dworca, budowę przejścia podziemnego, instalację elektronicznych wyświetlaczy oraz wpisanie do miejskich planów inwestycyjnych budowy węzła przesiadkowego na bazie dworca Stradom.

Dworzec Częstochowa Stradom w 2011 rokuDworzec Częstochowa Stradom w 2011 roku GRZEGORZ SKOWRONEK

Dworzec Częstochowa Stradom w 2018 rokuDworzec Częstochowa Stradom w 2018 roku GRZEGORZ SKOWRONEK

Również z tego samego Funduszu Spójności (dotacja w wysokości 80 mln zł) wyremontowano wagony kolejowe obsługujące pociągi z Krakowa do Wrocławia, dzięki czemu przyznano im kategorię IC, wyższą od „starego” TLK, ale z biletami w tej samej cenie.

Z czarownicą na burcie

Wprowadzenie na tory pendolino miało dla Częstochowy znaczenie prestiżowe i marketingowe – ale nie tylko. Przez lata pogarszającego się stanu kolei mieszkańcy zdążyli się odwrócić od pociągów i np. w podróżach do Warszawy wybierali własne auto, autobusy firmy Riviera czy PolskiegoBusa. Nowoczesne pociągi przywróciły świadomość, że kolej w Częstochowie istnieje. Wprawdzie za bilet na pendolino trzeba zapłacić najczęściej grubo ponad 100 zł (pula promocyjna po 59 zł jest niewielka) – ale dla tych, którzy cenią swój czas, niespełna dwugodzinna podróż opływowym pociągiem okazała się kusząca. Zwłaszcza że w tamtym czasie – przypomnijmy – trwał remont „gierkówki” między Piotrkowem Trybunalskim a Nadarzynem, a i w niedalekiej przyszłości auta znów nie dogonią pendolino, gdy zacznie się kilkuletnia przebudowa DK1 Częstochowa – Piotrków na A1, czyli autostradę.

Remont „protezy koniecpolskiej” miał też znaczenie dla ruchu lokalnego. Wprawdzie początkowo kpiono z wyremontowanych peronów w Blachowni czy Herbach, po których hulał wiatr, bo nie zatrzymywał się przy nich żaden pociąg – ale okazały się one przydatne, gdy po zlikwidowaniu przez PKS Lubliniec wszystkich kursów między Lublińcem a Częstochową marszałek województwa śląskiego uruchomił na tej trasie linię S13 Kolei Śląskich.

Przyspieszyły też znacznie – od razu, już w 2014 r. – pociągi regionalne na trasie z Częstochowy do Kielc. Tej linii nie zawieszono wprawdzie, tak jak w kierunku Lublińca, z powodu złego stanu torów, niemniej przed remontem „protezy” czas jazdy był zupełnie nieatrakcyjny dla pasażerów. Np. z Częstochowy do Koniecpola jechało się niemal półtorej godziny. Dziś pociągi obsługiwane najczęściej nowoczesnymi jednostkami Elf z bydgoskiej Pesy z emblematem czarownicy na burcie (kupione dzięki Funduszowi Spójności przez województwo świętokrzyskie) pokonują ten odcinek w 39-40 minut.

Nowe na starej „wiedence”

Unijny Fundusz Spójności przeznaczył także pół miliarda złotych na remont Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej między Częstochową a Koluszkami. Tu prace zaczęły się później niż na „protezie koniecpolskiej” i później skończyły. Ale wraz z ich zakończeniem – i wcześniejszą modernizacją podwarszawskiego odcinka „wiedenki” – poprawiło się tak ilościowo, jak i czasowo połączenie Częstochowy z Warszawą tradycyjną trasą. Mamy więc dziś do wybory: drogo ale i szybko, w niespełna 2 godziny pociągiem pendolino lub nieco dłużej ale też przyzwoicie – 2 godz. 20-30 min – za to dużo taniej.

Efekty inwestycji w tory kolejowe widać: pociągów do stolicy jest około 10 w ciągu dnia i wszystkie mają pasażerów. Przed remontem „wiedenki” były góra cztery dziennie i jeździły na ogół puste.

Część z kursujących tą linią składów – do Warszawy i dalej do Białegostoku lub Olsztyna, ale także przez Łódź i Bydgoszcz do Trójmiasta – to nowoczesne, wyposażone w wi-fi pociągi elektryczne szwajcarskiej firmy Stadler (produkowane w Siedlcach) oraz z bydgoskiej Pesy. Też kupiono je dzięki wielomilionowym dotacjom z Funduszu Spójności.

Projekt „Future is Now – Przyszłość jest teraz” jest współfinansowany przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej (DG REGIO) Komisji Europejskiej. Informacje i poglądy przedstawione na tej stronie są wyłącznie opiniami autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Unii Europejskiej. Ani instytucje i organy Unii Europejskiej, ani żadna osoba działająca w ich imieniu nie mogą być pociągnięte do odpowiedzialności za wykorzystanie zawartych tu informacji.

Dworzec Częstochowa Stradom w 2018 roku

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.