Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Gdy dyskutuje się dziś o europejskich trendach i najlepszych praktykach w urządzaniu komunikacji w miastach, to w Polsce wskazuje się często na Olsztyn, który po 1989 r., jako jedyne miasto w naszym kraju, zdecydował się zbudować od podstaw sieć tramwajową. W tym miejscu powinniśmy krzyknąć „hola!” – bo Częstochowa dokonała takiego kroku jeszcze w dobie PRL-u, w 1959 r. Też jako jedyna w tamtej epoce i w dodatku w sposób wizjonerski, wbrew ówczesnej modzie na likwidację tego środka transportu. W latach 50. i 60. XX wieku z tramwajami żegnały się Legnica, Jelenia Góra, Wałbrzych, Inowrocław, Słupsk, Olsztyn (ten sam, który teraz sieć zbudował na nowo!) oraz Bielsko-Biała, co potem odbiło im się czkawką. Jak bowiem pokazał czas – tramwaj to nie tylko świetny środek transportu, który najlepiej radzi sobie z korkami, ale ma też walor miastotwórczy. Decyzja o jego wprowadzeniu w Częstochowie wyprzedziła więc renesans tego środka transportu o kilka dekad.

Od 1959 r. Częstochowa rosła z tramwajem

Budowa linii tramwajowej nie była w Częstochowie inwestycją stricte komunikacyjną: stanowiła element wielkiego planu urbanistycznego (w historii miasta nie było już nigdy potem tak ambitnego), polegającego na poprowadzeniu poprzecznego w stosunku do Al. Najświętszej Maryi Panny ciągu alej łączącego intensywnie rozbudowywaną w latach 50. i 60. hutę i Raków ze śródmieściem oraz przyszłymi północnymi dzielnicami. Inwestycje hutnicze miały przy tym kluczowe znaczenie i to one stanowiły impuls do przekształceń w rozplanowaniu Częstochowy oraz w asygnacie przez rząd odpowiedniej puli pieniędzy. „Oś pracy” – jak nazwano nową arterię – obrosła z czasem blokami na Ostatnim Groszu, Tysiącleciu, Północy. Zaś rolą tramwaju było zapewnienie sprawnej i wydajnej komunikacji między nimi, ale przede wszystkim wagony miały dowieźć tysiące pracowników do coraz większej huty. Ta ostatnia w systemie transportu miejskiego nie ma już takiego znaczenia jak kiedyś – ale tramwaj się znakomicie obronił. Dzięki odpowiedniemu wytyczeniu jego trasy wzdłuż pasma zabudowy na osi północ-południe stanowi dziś kręgosłup komunikacyjny Częstochowy.

Projektantami „osi pracy” byli młodzi wtedy urbaniści, Czesław i Irena Kotelowie. Do stworzenia nowego ciągu komunikacyjnego wykorzystali w centrum stosunkowo szerokie al. Wolności i Kościuszki, ale pozostałe ulice musieli wytyczyć w dziewiczym terenie. Al. Pokoju starła z powierzchni ziemi osiedle biedadomków, które zastąpiono wysokimi kamienicami o socrealistycznym szlifie. Al. Związku Walki Młodych (Niepodległości) przecięła Ostatni Grosz, wymuszając liczne rozbiórki kamiennych domków, ale z czasem pobudowano tu bloki, w tym wieżowce. Kolejną przeszkodą była kamienica przy ul. Jasnogórskiej stojąca na osi urywającej się w tym miejscu al. Kościuszki – jej rozbiórka otwarła na inwestycje mieszkaniowe olbrzymie, puste tereny Zawad (potem przemianowanych na Tysiąclecie). Choć przylegały one do śródmieścia, do tej pory były niewykorzystane, mimo przeróżnych planów, rysowanych jeszcze w czasach zaboru rosyjskiego. Impuls do rozwoju tego terenu dał właśnie tramwaj.

1958 r. Układanie torów na pętli Zawady przy ówczesnej al. Deglera (Armii Krajowej). Na wprost Dom Studenta nr 3 politechniki. Z lewej strony ulicy - Wydział Budowy Maszyn1958 r. Układanie torów na pętli Zawady przy ówczesnej al. Deglera (Armii Krajowej). Na wprost Dom Studenta nr 3 politechniki. Z lewej strony ulicy - Wydział Budowy Maszyn Archiwum MPK

Poprowadzoną wzdłuż „nowych alej” linię zakończono pierwotnie pętlą przed ul. Worcella, w miejscu, gdzie dziś stoi blok zwany falowcem. Wkoło rozciągały się jeszcze ogrody warzywne i sady, ale nieco dalej stał już wydział budowy maszyn politechniki, a na horyzoncie majaczyła budowa wielkiego szpitala przy obecnej ul. PCK.

Decyzję o budowie linii tramwajowej podjęto w 1951 r., a po ośmiu latach, 8 marca 1959 r., na ulice wyjechał pierwszy tramwaj linii 1 kursujący od ul. Worcella na Kucelin. Jeszcze tego samego roku na Rakowie powstało jednotorowe odgałęzienie na ul. Łukasińskiego zakończone mijanką tuż za skrzyżowaniem z ul. Okrzei (ówczesne tramwaje, podobnie jak coraz częściej również dziś, były dwukierunkowe, więc nie wymagały pętli). Pojechał tędy tramwaj nr 2, też z ul. Worcella. Zaczęła się nowa era miejskiej komunikacji w Częstochowie.

Tramwaj linii 2 na ul. Łukasińskiego na wysokości ul. Prusa - tramwaje kursowały tędy w latach 1959-71Tramwaj linii 2 na ul. Łukasińskiego na wysokości ul. Prusa - tramwaje kursowały tędy w latach 1959-71 Fot. Ole Iskov - ze zbiorów Krzysztofa Lipnika

Tramwaje: Podejście pierwsze – 1903

O tramwajach myślano w Częstochowie jednak dużo wcześniej. Przetarg na budowę magistrat rozpisał już w 1903 r. Szukając na początku XX stulecia firmy, która wybudowałaby i eksploatowała tramwaje, władze miasta chciały przypieczętować jego pozycję jako liczącego się ośrodka przemysłowego Królestwa Polskiego. Był to bowiem czas wielkiej prosperity: „Miasto zabudowywało się tak szybko kamienicami, że kto nie był w niem przez kilka lat, już błądzi po ulicach” – pisał Jacque Leonard de Verdmon w przewodniku z tamtego okresu. Rosła liczba mieszkańców: w 1827 r., tuż po połączeniu nadwarciańskiej Częstochowy z podjasnogórską Częstochówką (co dało asumpt do wytyczenia Al. NMP) było ich tylko 5 tys., a w 1908 – 71 tys., a uwzględniwszy znajdujące się wtedy poza granicami Częstochowy Raków, Ostatni Grosz, Stradom i Wyczerpy – pewnie ponad 100 tys.

Miasto planowało wtedy trzy linie tramwajowe zbiegające się w najruchliwszym wówczas punkcie, jakim był Nowy Rynek (pl. Daszyńskiego). Pierwsza miała biec ul. Krakowską do fabryki Motte (późniejszy Elanex) bądź kawałek dalej do Częstochowianki (Polontex). Druga prowadziłaby Alejami na Jasną Górę, posiadając trzy odgałęzienia: do dworca, na ul. Teatralnej (Wolności) i do cmentarza św. Rocha. Trzecią trasę planowano do przedmieścia Kule.

W ogłoszeniu o przetargu ustalono, iż opłata koncesyjna wyniesie 3 proc. od wpływów, a jeśli zysk przekroczy 6 proc. – tramwaje były wtedy dochodowe, bo motoryzacja nie istniała – to do kasy miasta należy wpłacić 20 proc. jego wartości. Wymieniono też listę kar, którym podlegałby nierzetelny koncesjonariusz. Np. 10 rubli za każdy nieodprawiony według rozkładu wagon.

Do konkursu przystąpił warszawski oddział Rosyjskiego Towarzystwa „Schucker i Co”, Kantor Techniczny „Orion” z Warszawy, Centralne Towarzystwo Elektryczne z Petersburga oraz firma Union z Rygi, będąca spółką córką Union Electricitäts Gesellschaft z Berlina; ta zaś była europejskim przedstawicielem General Electric Company z USA. Z zachowanych dokumentów wynika, że miasto nie dokonało wyboru, gdyż żadna z ofert nie spełniała warunków.

W 1905 r. pojawił się jeszcze jeden projekt Georga Franza Karola Gustawa (czworga imion) Poule z Chénée koło Liège w Belgii. Poule nie określił, jaki zastosuje napęd w tramwajach – acz zaznaczył, iż w grę wchodzi elektryczny bądź pneumatyczny. Ten ostatni wynalazek stanowił wówczas realną alternatywę, ale ostatecznie przegrał konkurencję z coraz doskonalszym i niezawodnym silnikiem elektrycznym: ostatnią linię tramwaju na sprężone powietrze we francuskim La Rochelle zamknięto w 1929 r. Częstochowa natomiast od razu odrzuciła propozycję pana Poule.

Tramwaje: Podejście drugie – 1908

W 1908 r. Częstochowa zaczęła się intensywnie przygotowywać do planowanej w kolejnym roku wielkiej Wystawy Przemysłu i Rolnictwa. Miała to być impreza wyjątkowa, o niespotykanym dotąd rozmachu, gromadząca wystawców z całego Królestwa Polskiego. Tereny wystawowe wytyczono po obu stronach dzisiejszych ul. Waszyngtona i 7 Kamienic. W tych właśnie okolicznościach do magistratu wpłynęły dwie nowe tramwajowe oferty. Tym razem autorstwa częstochowskich przedsiębiorców.

Henryk Markusfeld, znany przemysłowiec i filantrop (m.in. finansował budowę szpitala na Zawodziu) wraz z Cyprianem Apanowiczem reprezentowali firmę „Siła i Światło”, która w 1907 r. kupiła od warszawskiego kantoru „Orion” koncesję na oświetlenie Częstochowy. Kolejnym udziałowcem tramwajowego biznesu był Władysław Bogusławski, właściciel folwarku Zacisze. Panowie planowali położyć tory tramwajowe od dworca do Jasnej Góry oraz przez Nowy Rynek do fabryki Motte. Trzecia linia miałaby biec ul. Teatralną (Wolności) do stacji kolei herbskiej zlokalizowanej wtedy przy dzisiejszej ul. Boya-Żeleńskiego.

Projekt tramwajów Georga Franza Karola Gustawa Poule z 1905 r. Liniami przerywanymi zaznaczono trasy fakultatywne, czyli do zbudowania wg uznania inwestoraProjekt tramwajów Georga Franza Karola Gustawa Poule z 1905 r. Liniami przerywanymi zaznaczono trasy fakultatywne, czyli do zbudowania wg uznania inwestora Archiwum Państwowe w Częstochowie

Konkurencyjny projekt właściciela częstochowskich telefonów Jana Bełdowskiego zakładał budowę sieci o nieco większym zasięgu – m.in. do Pelcerów (Wełnopolu), ale za to miały to być archaiczne już wtedy tramwaje konne. Nic więc dziwnego, że nie zyskał uznania. Magistrat zawarł umowę z „Siłą i Światłem”, ale z niejasnych powodów nie zaakceptowały jej gubernialne władze zwierzchnie w Piotrkowie.

Tramwaje: Podejście trzecie – 1913

Ostatnią przed I wojną światową próbę budowy tramwajów podjęła w 1913 r. znów „Siła i Światło” – będąca już wtedy w rękach kapitału belgijskiego. Belgowie postanowili kooperować z petersburskim Ssudowagonem, mającym doświadczenie w budowie tramwajów. Ciekawostką jest to, że oferent planował użytkowanie także tramwajów towarowych, które rozwoziłyby z dworców ładunki do firm pozbawionych bocznic kolejowych. Umowy z Ssudowagonem nie zdołano wynegocjować do wybuchu I wojny światowej. Zresztą niedoszły koncesjonariusz wykrakał nieszczęście, zamieszczając w ofercie warunek: „ruch [na trasach tramwajowych] może być wstrzymany z powodu przejścia wojsk. Firma nie płaci wtedy kar za nieobsłużenie i niewykonanie kursów”.

Ulotka dołączona do jednej z ofert budowy tramwajów z 1903 rokuUlotka dołączona do jednej z ofert budowy tramwajów z 1903 roku Ze zbiorów Archiwum Państwowego

Tramwaje: Podejście czwarte – 1926

Do idei tramwajów powrócono po odzyskaniu przez Polskę niepodległości. Najbardziej zaawansowany projekt pochodzi z 1926 r. Jego autorem był Jan Kubalski, którego w 1938 r. prezydent Warszawy Stefan Starzyński powołał na szefa biura mającego przygotować plan budowy metra, a który po zakończeniu II wojny światowej kierował odbudową stołecznych tramwajów.

Częstochowie inż. Kubalski sugerował tramwaje wąskotorowe – jako tańsze i łatwiejsze do prowadzenia ciasnymi ulicami. Był to przy tym pierwszy projekt, w którym tramwaje miałyby dotrzeć na Raków. Sieć liczyłaby 14 km i składała się z pięciu linii:

* nr 1 dworzec „wiedeński” – I Aleja – Nowy Rynek – Narutowicza (obecne ul. Krakowska – Bardowskiego – al. Wojska Polskiego) do skrzyżowania z obecną ul. Okrzei na Rakowie.

* nr 2 dworzec Stradom – 1 Maja – al. Wolności – I Aleja – Nowy Rynek – Warszawska – cmentarz Kule

* nr 3 Nowy Rynek – Aleje – 3 Maja – Rynek Wieluński – św. Rocha do skrzyżowania z Wręczycką

* nr 4 dworzec „wiedeński” – Aleje – 7 Kamienic – Jasna Góra

* nr 5 św. Barbary (od Zaciszańskiej) – 7 Kamienic – Aleje – Nowy Rynek – Mirowska do targowiska.

Na obecnym placu Daszyńskiego węzeł tramwajowy miał być urządzony w formie pętli okalającej plac. Natomiast zajezdnia miałaby się znajdować przy ul. Krakowskiej w miejscu, gdzie później pobudowano reprezentacyjny gmach szkolny mieszczący obecnie V LO im. Mickiewicza.

Projekt ten, podobnie jak drugi – zgłoszony przez dobrze już nam znaną „Siłę i Światło” – nie doczekał się realizacji z powodu wybuchu kryzysu światowego, a także koniecznością przeprowadzenia pilniejszych inwestycji: wodociągów i kanalizacji oraz postawienia budynków szkolnych, których bardzo w Częstochowie brakowało. Okres międzywojenny zaznaczył się za to innym wydarzeniem: 15 stycznia 1929 r. uruchomiono komunikację autobusową (o pierwszych liniach i taborze pisaliśmy w poprzedni piątek – czytaj też: czestochowa.wyborcza.pl).

1971, 1984, 2012 – tramwaje zdobywają kolejne dzielnice Częstochowy

Po uruchomieniu w 1959 r. częstochowskich tramwajów sieć kilkakrotnie powiększano. W 1971 r. tory położono aż do końca al. Zawadzkiego (dziś Armii Krajowej), wokół której trwała wtedy intensywna budowa osiedli mieszkaniowych. Końcowy przystanek zyskał parę lat później na znaczeniu, stając się punktem wyjścia na Promenadę – otwartą w 1974 r. nową aleję spacerową, która szybko stała się jednym z najbardziej uczęszczanych miejsc rekreacyjnych miasta. To również wzmocniło znaczenie tramwaju w Częstochowie, podobnie jak rozbudowa na Tysiącleciu kampusów wyższych uczelni: Politechniki oraz Wyższej Szkoły Pedagogicznej, przekształconej później w Akademię Jana Długosza, a obecnie w Uniwersytet.

Otwarcie linii tramwajowej na TysiącleciuOtwarcie linii tramwajowej na Tysiącleciu Fot. Kronika MPK

Kolejna dzielnica mieszkaniowa – Manifestu Lipcowego (dziś: Północ) – projektowana była „pod tramwaj”. Komunikacja szynowa otrzymała tu podwyższone parametry – poprzez budowę tunelu pod skrzyżowaniem al. Wyzwolenia i ul. Michałowskiego. Otwartą w 1984 r. trasę doprowadzono do ul. Fieldorfa-Nila, choć planowano ją zakończyć na Lasku Aniołowskim – na przeszkodzie stanął jednak ostry kryzys gospodarczy schyłku PRL-u.

Do planów rozbudowy sieci tramwajowej wrócono dopiero po zmianie systemu i wejściu Polski do Unii Europejskiej, co otwarło nowe możliwości finansowe. Dzięki eurodotacjom w 2012 r. otwarto odgałęzienie na południu miasta na Wrzosowiak. W ten sposób na częstochowskich torach obok „jedynki” i „dwójki” (skrócona wersja tej pierwszej) pojawił się na ulicach tramwaj nr 3.

KALENDARIUM tramwajów w Częstochowie

* 8 marca 1959 – otwarcie linii nr 1 od ul. Worcella na Kucelin

* 21 lipca 1959 – uruchomienie linii nr 2 z ul. Worcella na ul. Łukasińskiego (za skrzyżowanie z ul. Okrzei)

* 1970 – wprowadzenie do ruchu pierwszych wagonów przegubowych typu 102Na

* 15 stycznia 1971 – wydłużenie trasy tramwajowej do Promenady

* 1 września 1971 – zamknięcie trasy na ul. Łukasińskiego z powodu złego stanu (tory położono bez odpowiedniej podbudowy)

* 1975 – zakup pierwszych wagonów serii 105N, które jeżdżą do dziś

* 16 stycznia 1984 – tramwaje docierają do dzielnicy Północ

* 1988 – zakończenie eksploatacji dwuosiowych wagonów typu 4N, tzw. enek

* 1997 – wycofanie wagonów przegubowych typu 102Na

* 2012 – zakup pierwszych siedmiu niskopodłogowych, trójczłonowych tramwajów typu Twist

* 3 września 2012 – otwarcie trasy na Wrzosowiak i Błeszno

* 2019 – rozpoczęcie dostaw kolejnych dziesięciu twistów oraz początek kompleksowego remontu „starej” linii tramwajowej od Północy po pętlę przy dworcu PKP Raków

Czym jeździliśmy przez te 60 lat - zobacz rodzaje taboru

Cztery rodzaje tramwajów używanych przez MPK CzęstochowaCztery rodzaje tramwajów używanych przez MPK Częstochowa Fot. Grzegorz Skowronek / AG

Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu

Wypróbuj prenumeratę cyfrową Wyborczej

Nieograniczony dostęp do serwisów informacyjnych, biznesowych,
lokalnych i wszystkich magazynów Wyborczej.